Freins à disque: Réglages et Entretiens

Suite au 1er article détaillant la constitution et le principe de fonctionnement d’un frein à disque, ce billet présente les réglages et l’entretien d’un frein à disque hydraulique.

Cet article parle uniquement de freins à disque pour le VTT, mais c’est sensiblement la même chose pour un frein à disque de route, hormis les réglages des leviers.

1. Choisir son frein à disque

Pour s’éviter de nombreux problèmes, il convient de choisir un frein à disque adapté à sa pratique du VTT.

Les paramètres à prendre en compte sont :

• le modèle du frein,
• le diamètre des disques,
• la qualité et le type de plaquettes.

Lorsque l’on achète un VTT, les freins montés d’origine ne sont malheureusement pas toujours adaptés à la gamme du vélo, et ceci pour des coûts de production.

1.1 Modèle du frein

Un frein à disque 1er prix sera vite limité pour une pratique « Gravity » du VTT.
Il faut les cantonner à une utilisation Cross-Country et Randonnée.

De même, un frein de descente de type Avid Code sera trop lourd et surpuissant pour une utilisation XC.

1.2 Diamètre des disques

La taille des disques joue principalement sur la puissance et la chauffe du frein.

Il existe différents diamètres allant de 140 mm à 203 mm.

Un disque de petit diamètre tourne plus vite qu’un disque de plus grand diamètre. Pour les mêmes conditions de freinage, il demande donc plus de pression au levier, ce qui induit plus de frictions (donc plus de chaleur au niveau du disque, de l’étrier et de l’huile) qu’un disque de plus grand diamètre.

Les tailles des disques se sont généralisées en fonction des pratiques :

Ces valeurs sont à pondérer en fonction de la taille des roues et du poids du pilote.
Pour un VTT 29 pouces, on aura tendance à prendre une taille supérieure pour un poids de pilote équivalent. Idem pour un fort gabarit, on augmentera la taille des disques pour éviter la surchauffe.

1.3 Qualité et types de plaquettes

Il existe principalement 3 types de plaquettes :

• les organiques ou résines
• les métalliques ou frittées
• les semi-métalliques

Elles entraînent un freinage différent à cause de leur composition.

On parle de dureté de plaquettes (même si cela n’est pas très correct) : les résines étant plus tendres que les métalliques.

Les plaquettes organiques :

conviennent bien pour les successions de freinages courts, optimal dès le premier freinage, peu de bruit, toucher plus franc.

s’usent plus rapidement car plus « tendre » (forte usure en conditions boueuses).

⇒ Utilisation préconisée : Cross-Country, Randonnée, All Mountain, Dirt

Les plaquettes métalliques:

conviennent bien pour les longues descentes où les freins sont fortement sollicités, résistent bien en conditions boueuses,

les plaquettes doivent monter en température pour que leur fonctionnement soit optimal, engendre plus de bruit notamment en conditions humides.

⇒ Utilisation préconisée : pratiques « Gravity » : Enduro, Freeride, Descente ; et All Mountain très orienté montagne

Les plaquettes semi-métalliques:

Elles sont un mélange des 2 types de plaquettes précédentes, elles conviennent bien pour le All-Mountain et l’Enduro.

Attention, pour un frein ou disque neuf, il faut effectuer un rodage du disque. Le rodage s’effectue par freinage successif en roulant sans trop de contraintes sur le frein : une centaine de freinages sur un parking fera très bien l’affaire.

On rode le disque (et non les plaquettes) pour laisser une pellicule de plaquettes sur le disque, afin de générer plus de frictions. Pour les plaquettes, on parle de rodage, mais c’est juste le temps que les plaquettes prennent l’empreinte de l’usure du disque, pour que la zone de contact soit optimale.

Quand on rode un disque avec des plaquettes métalliques, en théorie, il faudrait toujours rouler avec des plaquettes métalliques et vice-versa.

2. Réglages d’un frein à disque

En fonction du modèle, mais surtout du niveau de gamme du frein, il existe différents réglages pour l’adapter à sa morphologie et à ses préférences.

2.1 Position du levier

La position du levier de frein dispose 2 composantes :

• l’écartement du maître-cylindre par rapport au grip : cela dépend vraiment de ses préférences.
  Réglages : en général entre 1 et 2 cm des grips (dépend aussi de la forme du maître-cylindre et du levier)
• l’inclinaison du levier/maître-cylindre : la règle théorique veut que le frein soit dans le prolongement du poignet quand on est debout sur les pédales.
  Mais la tendance actuelle en courses d’enduro et de DH est à l’opposé. On remonte les leviers pour être quasiment parallèle au sol, donc on casse les poignets.
  Je vous laisse tester pour connaître votre préférence, étant moi-même plutôt partisan de l’ancien réglage.

2.2 Garde du levier

La garde correspond à la distance entre le levier de frein et le cintre. Elle permet d’adapter l’écartement du levier en fonction de la taille de ses mains et de ses préférences.

Le réglage se fait via une molette ou une vis BTR. La quasi-totalité des modèles disposent de ce réglage.

2.3 Point de contact des plaquettes

Certains modèles disposent d’un réglage du point de contact des plaquettes, équivalent à l’attaque des plaquettes : Contact Point Adjust chez Sram, Feeling Control System chez Formula… C’est-à-dire que l’on peut régler le toucher de frein en fonction de nos préférences ou des conditions climatiques : plus progressif ou plus franc (on/off).

En général, on joue sur le volume d’huile via un réglage sur le piston ou la durite.

2.4 Serrage du maître-cylindre

Un couple de serrage du maître-cylindre existe pour chaque modèle de frein. Mais dans les faits, il est bien de serrer un peu moins pour que le maître-cylindre puisse tourner en cas de chute ou de rencontre fortuite avec un arbre ! Cela permet d’éviter la casse.

Par contre, il est important de trouver le bon compromis entre le fait qu’il ne bouge pas à l’utilisation et la possibilité de rotation en cas de choc.

3. Entretien

3.1 Vérifications courantes

• Fréquence : toutes les 5 à 10 sorties, mais plus fréquemment si vous arrivez en fin de plaquettes.
• Niveau de difficulté : facile

Cela consiste à un contrôle visuel de :

• L’usure des plaquettes : il faut changer celles-ci dès qu’il reste moins d’un millimètre de garnitures.
• L’usure et le voile des disques : un disque s’use et donc se change !
  Il faut vérifier son épaisseur à l’endroit le plus fin et se référer aux recommandations des constructeurs.
  Un disque voilé peut se dévoiler avec une pince sans mors/pince étau, une clé à molette ou mieux, avec un dévoileur de disque.
• Le bon alignement du disque et de l’étrier en fonction de la sortie des pistons.
  Si le disque frotte l’ étrier, on recentre l’étrier par rapport au disque.
• Le serrage de la visserie: disque, étrier… Avec les vibrations engendrées par les freinages, les disques peuvent facilement se desserrer s’ils ne sont pas serrés au couple.

2. Réglages d’un frein à disque

En fonction du modèle, mais surtout du niveau de gamme du frein, il existe différents réglages pour l’adapter à sa morphologie et à ses préférences.

3.2 Purge du frein hydraulique

• Fréquence : minimum 1 fois/an
• Niveau de difficulté : moyen

La purge d’un frein à disque consiste à remplacer l’huile et à supprimer les bulles d’air du système de frein.

Une purge se fait lorsque l’on a des problèmes de freinage dus à la présence de bulles d’air : levier « mou » à l’arrêt, frein inconstant lorsqu’il chauffe (lors de longues descentes, si le levier vient au cintre, nécessitant de pomper pour retrouver du frein).

Pour les freins utilisant de la DOT, il faut réaliser une purge une fois par an. En effet, cette huile absorbe l’humidité, ce qui fait descendre son point d’ébullition donc ses performances.

Pour réaliser une purge, il faut un kit de purge adapté au modèle de son frein et l’huile correspondante (DOT ou huile minérale).

C’est une opération qui n’est pas très difficile en théorie. En pratique, cela peut s’avérer plus problématique : bulles d’air bloquées au niveau des pistons étriers. Le recours à un professionnel est alors nécessaire.